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“从某些角度来看，中国车市卷是正常的。这是中国从原来的技术、市场跟随者变成市场引领者必须经历的阶段，否则大家同步发展，都用同样速度发展，中国如何成为引领者呢？”近日在接受第一财经记者采访时，京西集团中国区总裁江永玮表示。

京西集团于2009年收购德尔福全球底盘悬架及制动系统业务，与国内外包括宝马、东风、一汽等50多家主机厂建立合作。2022年，由张家口金融控股集团有限公司领投的京西智行完成对北京京西重工有限公司多数股权的收购。2024年，京西智⾏进入胡润研究院《2024全球独⻆兽榜》，是榜单中唯一一家汽车零部件企业。

在多次并购之后，京西集团在全球范围内已有10座生产基地、6座研发中心及3个试车场。在中国，该公司布局了 5座⽣产基地、2家研发中⼼、1家软件中⼼、1处测试场。根据规划，2024年该公司有望实现 82亿元的全球收⼊，中国市场将成为该公司最大的区域市场。

但当前中国汽车市场正处于持续地内卷之中，终端价格战产生的压力从整车厂层层传递至各级供应商。江永玮表示，2024年肯定会继续卷下去，但和2023年相比，目前部分主机厂和零部件公司已经变得更加理性。

“比如说我们现在做空气悬架，京西的空气悬架肯定不是价格最低的，但也有企业愿意选择我们的产品，原因是这个产品的性能、重量等都比较好。”江永玮告诉记者，很多主机厂开始注重选择合适的产品，而不是一味地比价；从供应商的角度来说，过去几年投资很热，有的供应商可以考虑融资来生存，产品几乎不考虑利润，用更低的价格来吸引主机厂定点，随后通过定点信息来融更多的钱，但近两年资本趋于冷静，大家都更加关注研发的产出，或者真正利润的提升。

激烈内卷之中，市场变得异常残酷，但从另一个方面来说，内卷的市场加速了中国汽车产业链公司技术迭代、对于精益生产的要求以及响应速度等多方面能力；并且得益于市场对于电动化、智能化更好的接受度和更多应用场景，中国汽车供应链公司开始在部分细分领域崭露头角。

“如果回到5、6年前，大家难以想象中国企业的制动产品会像今天一般突飞猛进地发展，那时候大家还是很执着于大陆、博世，现在通过新能源市场的发展，很多海内外客户都发现我们在技术领域不是只能做别人的跟随者，也可以做领先者。”江永玮说道。

此外，中国汽车供应链企业正伴随新能源汽车的东风，开始增强海外布局，近几年以来墨西哥、东南亚、欧洲等海外区域市场已成为中国汽车供应链出海的目的地。

江永玮告诉记者，中国新能源汽车在市场的领军地位，给零部件供应商带来了非常多的机遇，这个机遇不仅在国内，而且随着整车厂走出去，供应链有更多的机会；一些产品在中国市场的装机量和反响，会驱动欧美整车厂接受这些产品；而之前，很多产品由于没有批产项目，欧美整车厂会更倾向于观望。

得益于电动化、智能化的浪潮，包括博世中国原总裁陈玉东、江永玮等多位汽车供应链高管均表示，中国有希望诞生博世、大陆这样的零部件巨头公司。但江永玮提醒道，并不能简单认为这些传统巨头就一定会在竞争中落败。

“大型企业能发展100年，一定有它的发展优势，而且是经历过经济的波动的，这些企业很敏感。无论是经济发展还是企业发展，都会遇到周期波动，有的长一点、有的短一些，这期间的裁员等一系列维系企业运行的策略肯定是有价值的。”江永玮认为，但如果大企业不能很好地应对和处理好转型，一旦选错了方向，可能就会一蹶不振，虽然大型企业拥有更多机会，家有余粮，但如果选择错误，成本会更高。

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魏文

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